Thường xuyên truy cập hocviendautu.edu.vn để cập nhật tin tức, bồi bổ kiến thức, kỹ năng toàn diện về đầu tư


Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại VN-Index là 1.170 điểm. Thị trường Việt Nam thứ Ba 19/1?

19/1/2021

 

Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại đối với VN Index là 1.170 điểm, Tại sao các doanh nghiệp sản xuất (chủ hàng) tại Việt Nam lại không sở hữu container?  Và một số thông tin trên thị trường quốc tế…

 

Dưới đây là 3 điều cần biết về thị trường Việt Nam thứ Ba ngày 19/01, cùng chúng thôi theo dõi nội dung chi tiết:

 

1. Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại đối với VN Index là 1.170 điểm

Theo SSI (HM:SSI) Research, vùng đỉnh cũ 2018 và tâm lý thận trọng của nhà đầu tư trong tuần đáo hạn hợp đồng tương lai đang khiến VN Index cần thêm thời gian để tiếp tục quay trở lại với đà tăng giá. Các nhịp rung lắc có thể tiếp tục xuất hiện trong phiên tới, tuy nhiên trong bối cảnh nền tảng thanh khoản dồi dào và sự dẫn dắt của nhà đầu tư cá nhân vẫn hỗ trợ thị trường tại các nhịp điều chỉnh, nhà đầu tư có thể xem xét tích lũy cổ phiếu khi VN Index vận động dưới tham chiếu. Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại đối với VN Index là 1.170 điểm.

Khuyến nghị: Điều chỉnh là cơ hội để Mua

 

Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại VN-Index là 1.170 điểm. Thị trường Việt Nam thứ Ba 19/1?

2. Tại sao các doanh nghiệp sản xuất (chủ hàng) tại Việt Nam lại không sở hữu container?

Theo Vietstock, hiện ngành logistics toàn cầu đang vật lộn với tình trạng thiếu vỏ container. Do Covid-19, việc giải phóng, quay vòng container rỗng bị đình trệ, trong khi nhu cầu xuất hàng đi châu Âu, Mỹ tăng đột biến khiến container bị khan hiếm trầm trọng. Ba tháng nay, giá thuê container đã tăng liên tục, gấp từ 2 đến 10 lần. Nhiều doanh nghiệp phản ánh, việc tăng giá cước vận tải khiến xuất khẩu gặp khó khăn, lượng hàng tồn kho cao, thậm chí có đơn vị phải phá sản.

 

Để tháo gỡ tình trạng này, một số ý kiến cho rằng, tại sao Việt Nam không tự sản xuất container?

Container là một sáng tạo lớn của ngành logistics, giúp tiêu chuẩn hóa hoạt động vận tải bằng việc đặt ra một kích cỡ chuẩn để đóng gói, xếp dỡ hàng hóa. Hàng hóa được tập kết, đóng vào container ở những địa điểm khác nhau và chuyển đến cảng. Do cùng kích thước, việc chất xếp lên tàu biển nhanh hơn, có thể chồng lên nhau nhiều tầng giúp vận chuyển được nhiều hàng hơn. Khi dỡ xuống, container cũng dễ đặt lên toa tàu hỏa hoặc rơ-mooc để tiếp tục vận chuyển đến điểm đích. Do tính ưu việt của container, ngành đóng tàu đã cho ra đời các con tàu chuyên để chở container, và cũng hình thành những bến cảng chuyên bốc dỡ loại hàng này. Thương mại quốc tế gia tăng, số lượng container được đưa vào sử dụng ngày càng nhiều. Vậy ai là chủ sở hữu của những container này?

 

  • Thứ nhất là các hãng tàu. Họ vận chuyển và cũng cung cấp luôn container cho khách để đóng hàng như một giá trị tăng thêm của dịch vụ vận chuyển. Các hãng tàu như Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen… cũng là những doanh nghiệp lớn nên mới có thể sở hữu nhiều container và có bộ phận chuyên trách để quản lý chúng ở khắp nơi trên thế giới.
  • Nhóm thứ hai là các công ty cho thuê container. Các công ty này không sở hữu tàu mà chỉ sở hữu container, cho các hãng tàu cũng như các khách hàng riêng lẻ thuê lại. Các công ty cho thuê container lớn trên thế giới như Textainer (TEX), Triton, CAI, Florens, Seaco, SeaCube, Beacon… và số container của họ không hề nhỏ, chiếm từ 40% đến 50% toàn thị trường.
  • Một số công ty dịch vụ logistics, vận tải đường bộ, đường sắt cũng có container của mình, nhưng số lượng rất ít và thường để đa dạng hóa dịch vụ, đồng thời qua đó quảng bá thương hiệu của công ty. Ở Việt Nam, Vinafco, Ratraco, Bưu điện Việt Nam… thuộc nhóm này.

 

Tại sao các doanh nghiệp sản xuất (chủ hàng) tại Việt Nam lại không sở hữu container? Tại Việt Nam, hiện có vài chục doanh nghiệp hoạt động liên quan đến container (không tính các doanh nghiệp làm dịch vụ), nhưng hầu hết chưa phải là doanh nghiệp sản xuất đúng nghĩa. Họ chủ yếu là những doanh nghiệp sửa chữa, cải tạo.

 

Họ mua vỏ container do các hãng tàu hoặc doanh nghiệp vận tải thanh lý sau 10-15 năm sử dụng, rồi cải tạo, sơn sửa thành các container văn phòng, container kho (không dùng để vận chuyển), nhà container. Một số container sau cải tạo được đưa vào vận chuyển, nhưng chỉ dùng cho đường bộ, không đáp ứng được các yêu cầu để vận chuyển đường biển. Tuy nhiên, container là mặt hàng tương đối đặc thù, muốn làm phải có đơn hàng cam kết số lượng nhất định và đều đặn trong khi số khách hàng lại không nhiều. Quan trọng hơn, khác với khẩu trang – mặt hàng mà doanh nghiệp dệt may Việt Nam nhanh chóng dễ dàng chuyển dịch khi khan hiếm, sản xuất container cần số vốn lớn để đầu tư cho nhà xưởng, máy móc, nguyên liệu và nhân công. Các doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực này hiện đều là quy mô nhỏ, không có vốn để đầu tư mở rộng sản xuất nên họ phải chấp nhận việc cải tạo, sửa chữa container và sản xuất thêm những mặt hàng cơ khí khác như rơ-mooc, sơ-mi rơ-mooc để tồn tại.

 

Như vậy, câu trả lời cho câu hỏi tại sao các doanh nghiệp sản xuất (chủ hàng) tại Việt Nam lại không sở hữu container? phần nào đã rõ: Các doanh nghiệp muốn sản xuất container thì quy mô, năng lực hiện còn quá nhỏ còn doanh nghiệp có khả năng thì chưa thấy đủ động lực tham gia.

 

Vùng hỗ trợ mạnh hiện tại VN-Index là 1.170 điểm. Thị trường Việt Nam thứ Ba 19/1?

3. Một số thông tin trên thị trường quốc tế

Thị trường Hoa Kỳ không giao dịch trong ngày đầu tuần do kỳ nghỉ lễ Martin Lurther King

Trung Quốc vừa công bố số liệu GDP Q4 và cả năm 2020. Theo đó, GDP 3 tháng cuối năm của quốc gia này tăng trưởng 6.5% YoY, tốt hơn so với mức dự báo 6.2% của giới chuyên gia. GDP cả năm 2020 tăng trưởng 2.3% YoY, thấp nhất kể từ năm 1976 do tác động của Covid-19 trong năm qua.

Dầu Brent giảm nhẹ -0.27% về 54.7 USD/thùng trong khi dầu WTI tăng 0.33% lên ngưỡng 52.37 USD/thùng. Dầu thô hiện đang chững lại bởi cung chốt lời sau chuỗi phiên tăng tốt kéo dài từ cuối năm 2020.

 

Xem biết: